从简单粗暴回答”寿命“这个问题的时候，可以说，对于我比较熟悉的通用汽车品牌（别克、雪佛兰、凯迪拉克）的发动机来说，是按照24万公里/15年进行最低保障寿命来进行设计的。

　　从关键金属零部件的疲劳寿命角度来说，是按照理论无限寿命的角度来进行设计的，以磨损寿命来说，至少保留了100%的安全系数，甚至200%，也就是可以变相认为是按照48万公里甚至72万公里来设计的。

　　其他合资品牌一般会采用16万公里+10年或24万公里+15年来设计。自主企业近些年来标准向合资企业靠拢中，15万，16万，20万，24万都看到过，不过以我了解的主要自主品牌，以16万公里左右+10年居多，部分特新材料零件甚至因为谈不拢，要求供应商签署至少保证10万公里+6年的品质承诺书。

　　这里我留一个小问题，为什么以美系为代表，包括大部分欧系会采用16，24这样的不太规整的数字，而国内企业则有些会采用15，20这种规整的里程数呢？后面公布答案。

　　我说，“从关键金属零部件的疲劳寿命角度来说，是按照理论无限寿命的角度来进行设计的，以磨损寿命来说，至少保留了100%的安全系数，甚至200%，也就是可以变相认为是按照48万公里甚至72万公里来设计的。”。这并不是代表企业道德水平高，其背后的真实原因是，我们无法精确的以小样本的表现来推测海量量产供货后的寿命，因此以无限寿命或保留大量的设计余量来进行设计是最稳妥的办法。尤其是和三包法规相关的零件。

　　金属零件疲劳试验，做完实验后的零件我们还要去做着色探伤、X光探伤甚至CT探伤，我们的验收标准是没有微裂纹。

　　摩擦副发动机做完实验了还不算，还要去做精测，确保微米级的磨损量依然在合理的范围内。

　　我们以某个关键的摩擦副零件为例，试验表明，耐久磨损量达到10微米会导致发动机参数异常（还没到失效这一级）。那么常规24万公里耐久实验中，我一般就会把磨损量预期设定在3微米左右，从而留下足够的空间来应对客户工况的波动。类似的关注尺寸我大概会有300-500个，从2013年我开始领导一个发动机小团队负责中国区所有全球以及本土开发发动机的一个子系统后，每年拆解的50-100台关键认证发动机，都要做这样的检测然后统一存储，到现在已经9年多过去了，看了这9年的数据，我才有这个信心说当我看到一个零件，我能够预估出它的折合磨损里程。如果客户实际的里程低于我预估的折合磨损里程，那么说明客户的条件更苛刻，或者这个零件的质量有问题。

　　而主要的合资企业的海外技术中心，这种工作已经持续了超过70年。我亲眼见过1974年通用汽车的一次耐久试验后，供应商提交的磨损检测数据清单，和我现在收集的清单水平是一样的。

　　那么，为什么我又说：对于通用汽车品牌（别克、雪佛兰、凯迪拉克）的发动机来说，是按照24万公里/15年进行最低保障寿命来进行设计的呢？

　　因为对于整机来说，除了火花塞、机油等易损替换件之外，还有一些零件由于深入在发动机内部，而被迫成为了终生免维护件。特别是塑料、橡胶件以及密封件的挑战尤为苛刻，这些零件在认证中能坚持完24万公里耐久+15年加速腐蚀或加速老化试验就已经满足要求的。

　　我们说，某企业设定了一个寿命，这可不是口头说说而已，应当将这种寿命要求落实到所有零件的技术要求规范之中，并体现在企业的耐久相关试验标准之中。这才是真正的寿命设定。

　　其实正是因为通用汽车设定了24万公里+15年的设计目标标准，才会有上汽通用在国内成为首个承诺对发动机实施“8年16万公里超长质保”的主机厂。

　　我在这里做出一个违背祖宗的决定偷偷透露一个事实：上汽通用的发动机其实已经在整车认证实验中实现了皮带附件系统可以实现24万公里终生免维护，但是4S店还是按照建议8万公里换皮带来建议车主更换附件系统。

　　尽管发动机是按照24万公里+15年设计的，但是主机厂在市场上是不敢按照这个要求来承诺的。

　　因为客户实际工况条件下变化很多，其中一个很重要的差别就是保养。很多时候因为这个原因，除了个别情况下确实主机厂的产品存在天生的质量波动缺陷甚至设计或质量缺陷之外，大多数品牌都有几十万公里发动机都没换过主要零件的案例，然后同时依然有车主会抱怨很短的里程就有问题。

　　很多人认为保养就是买好油，勤更换，还有一些诸如：启动后先等待热车后再走保护发动机，车子头3000公里磨合期不要跑大负荷，等到3000-5000去“拉高速”，还有 用5W30机油的车子一开始可以用0W20省油，然后后期用5W40来保护发动机 等等各类玄学。

　　在驾驶习惯方面，现在的发动机是很耐操的，不然我们汽车工程师是干什么吃的。我们考核的发动机极限负荷工况，你但凡是个正常的地球人根本不可能踩出来。以下若干经常易错的点，统一纠正：

　　对于普通客户来说，发动机不需要刻意磨合，目前工艺条件下已经不需要靠客户的特殊驾驶习惯来实现车辆的初始磨合了。

　　启动后不需要热机，点油就可以走。唯一需要注意的是如果车辆停放超过6个月，由于发动机内的机油从主要的摩擦副流走，不要启动后就直接大油门，但是也就只需要等待12秒左右

　　就好了。因为发动机启动后只需要8秒就可以把机油输送到发动机的所有摩擦副。

　　燃油清净剂是有效的，但是完全没有必要去买什么神奇配方的清净剂。清净剂的主要组分是让积碳发泡的一些成本，单瓶的成本大概只有8-10块钱。4S店送的大瓶的清净剂就好了，如果4S店不送，就到正规商店买最基本的清净剂就好了。

　　积碳的问题不同品牌不太一样，上汽通用目前已经全面铺货的35Mpa直喷和双喷进气道喷射的积碳积累是很少的。4万公里前不需要做任何处理，4万公里以后可以每3000-4000公里添加一次燃油清净剂，这种做法可以维持到10-15万公里。如果8万公里以后你觉得想要做一次缸内积碳清理，不要做所谓拆缸盖的深度清洁，询问4S店是否有用德科的积碳清洗剂的清积碳服务，大概是200+。这个玩意的开发我参与过，内窥镜对比后的效果极为明显。日系的积碳会更多一些，日系和一些维修站有一种特别的积碳清理办法叫做浸泡法，我需要提醒的是，这种方法很便宜，但是一定要选择可靠的店来做。我在售后遇到了很多车主，做了这种浸泡法后，维修点没有很好的处理浸泡液的方法，启动后导致了淹缸并损坏了连杆。没有及时发现并导致发动机严重失效后，更换发动机的线万+。

　　我印象最深刻的是在差不多16年前，上海市的公安系统采购了一批上汽通用的景程，结果交车后8个月开始批量出现车辆启动困难的问题。

　　问题是这批车子在市场上的质量表现很稳定，给市政府的还是一个明星工程，生产线关注度很高，质量肯定是盯着的，怎么会批量出问题呢？

　　为了这个事情，派了工程师跟着警察一起去工作，然后一起上岗了2天就搞清楚咋回事了。

　　这些公安的很多工作是蹲点检查或者观察，也就是说这些车子开出来就是一直怠速停在某个地方。

　　新车设计不是没考虑过怠速，但是连续8个月，每天十几个小时怠速开空调的工况真心没见过。

　　特别是那时候（2006年）的雪佛兰配的大发动机，长期低速汽油喷的是一塌糊涂，导致了严重积碳凯发k8一触即发。

　　所以后来一方面请公安同志们要注意多开开，另一方面那时候就开发了清净剂，缓解了公安同志们的困难。

　　介绍一下德科这个品牌，德科在美国是隶属于通用汽车的一个做售后品的企业，其实可以理解为是汽车版的京东京选或者小米生态。德科自己并不生产，而是通过认证贴牌来提供车辆养护品。德科现在在中国是隶属于上汽通用，工程选品开发这块可以认为是上汽通用下属的一个小部门。对于上汽通用的车主，当你不想去4S店买耗材，又担心到维修点买的不正，可以考虑搜一下德科，可以提供相对廉价的官方替代件。

　　机油这块的问题我从2016年就陆陆续续回答道现在，大家直接在知乎搜“机油 JackyQ”就好了。简单粗暴的来说就是：

　　仔细查看用户手册或品牌官方网站，有机油的推荐列表。如果在乎钱，用最便宜的就好。我们工程师在开发的时候，会选择最便宜的油来开发的，放心。一般这时候大概率出现的是昆仑。

　　有些时候如果处于某些特殊的原因想要用好一点的机油，当你获得不了这些机油的具体参数表的时候，首先还是要确保机油在官方清单内，在清单内选择。通用品牌执行的是Dexos1标准清单。现行的是第二代标准，将在今年年底到明年年初更新为第三代标准，主要是体现对颗粒物排放、磨损改进、SPI抑制方面的最新进展。

　　我曾经亲自开展过对库存车机油的调查工作，库存超过1.5年的车子油底壳提取的机油品质依然满足机油标准要求。所以至少对于满足Dexos1标准的机油来说，所谓“超过6个月机油就需要更换”是不成立的。对于普通用户来说，考虑里程即可。

　　对于增压直喷发动机，如果你之前乱用过机油担心有些磨损问题，或者你改装了发动机提升动力后，想要通过机油来保护一下发动机，我个人建议考虑使用美孚1号的银美。纯粹是我个人的经验只谈。

　　最后解答开篇问题，其实很简单，16万公里其实是因为美标的10万英里，24万公里时美标的15万英里。仅此而已。如果某个纯中国本土车企的测试里程标准用16万和24万，那就是说明其标准就是抄的，哈哈。欧洲部分主机厂也用这个，主要是为了和美国统一。因为相互销售车子以及合作合资交流频繁的原因。